A Paris, les taxis à hydrogène tentent de passer la seconde
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L’entreprise HysetCo, qui gère une flotte de taxis parisiens à hydrogène, a ouvert dans la capitale la plus grande station de production et de distribution d’hydrogène pour véhicules en Europe.
Par Matthieu Jublin
L’hydrogène a beau être l’élément chimique le plus abondant de l’univers, il n’est pas facile à manipuler. L’entreprise HysetCo a ainsi dû investir une quinzaine de millions d’euros pour ouvrir la plus grande station de production et de distribution d’hydrogène pour véhicules d’Europe, à Paris. Inaugurée au début de l’été 2023 à la porte de Saint-Cloud, elle peut produire chaque jour une tonne de la précieuse molécule – communément nommée « hydrogène », mais qui est en réalité du dihydrogène (H2, soit deux atomes d’hydrogène). De quoi alimenter 200 à 400 voitures…
L’hydrogène a beau être l’élément chimique le plus abondant de l’univers, il n’est pas facile à manipuler. L’entreprise HysetCo a ainsi dû investir une quinzaine de millions d’euros pour ouvrir la plus grande station de production et de distribution d’hydrogène pour véhicules d’Europe, à Paris.
Inaugurée au début de l’été 2023 à la porte de Saint-Cloud, l’installation peut produire chaque jour une tonne de la précieuse molécule – communément nommée « hydrogène », mais qui est en réalité du dihydrogène (H2, soit deux atomes d’hydrogène). De quoi alimenter 200 à 400 voitures.
Actuellement, la quasi-totalité de l’hydrogène utilisé par les humains est générée à partir d’énergies fossiles, ce qui émet beaucoup de CO2. Celui distribué par cette station est en revanche obtenu en faisant passer un courant électrique dans de l’eau.
Cette opération – l’électrolyse – n’émet que de l’oxygène et pas de CO2, si l’on exclut celui lié à la production de l’électricité. Pour qu’il fasse avancer une voiture, cet hydrogène doit ensuite passer dans une pile à combustible où, mélangé à de l’air, il va produire de l’électricité qui actionne le moteur.
Problème : l’hydrogène est ultraléger et, s’il contient beaucoup d’énergie par kilogramme, ce kilo occupe un volume très important. Il doit donc être compressé à très haute pression (700 bars) dans le réservoir de la voiture pour lui offrir une autonomie satisfaisante. Autre problème : l’hydrogène est extrêmement inflammable.
Ces contraintes de production font grimper les coûts des véhicules – deux fois plus cher que leurs équivalents électriques – et des infrastructures. C’est pourquoi la plupart des experts ne voient pas dans l’hydrogène la solution miracle pour décarboner les transports et déconseillent de l’utiliser pour les voitures légères individuelles. Le véhicule électrique affiche en effet un rendement meilleur et des coûts inférieurs.
Pertinent pour les modes lourds
Pourquoi alors insister avec l’hydrogène ? Parce qu’un véhicule qui y a recours se recharge plus rapidement et peut embarquer un stock d’énergie plus important. L’hydrogène se révèle donc approprié pour certains modes lourds (bus, trains non électrifiés, engins de chantier ou de manutention…) et pour des flottes de véhicules captives1, à l’image des taxis, qui effectuent de longues distances chaque jour.
A Paris, les quelques centaines de voitures à hydrogène qui circulent sont justement des taxis, pour l’essentiel. Ils appartiennent notamment à Hysetco, qui veut convertir à l’hydrogène l’intégralité de sa flotte de 654 taxis, ainsi qu’à Hype, une entreprise qui a créé Hysetco en 2017 avant de la quitter en 2022.
Les deux entités affichent des objectifs ambitieux. Hysetco compte ouvrir d’ici fin 2024 huit nouvelles stations à hydrogène en Île-de-France en plus des quatre qu’elle compte déjà, tandis que Hype vise 26 stations dans la région en 2025, contre une actuellement. Le second est par ailleurs en voie de doubler sa flotte de taxis à hydrogène et a annoncé vouloir se déployer ailleurs (Le Mans, Bordeaux, Barcelone, Madrid, Lisbonne, Porto et Bruxelles).
Ces entreprises bénéficient, pour leur développement, de plusieurs dizaines de millions d’euros de subventions nationales et européennes dans le cadre des plans de soutien au déploiement de l’hydrogène. Mais elles devront surmonter de nombreux obstacles techniques et économiques qui pourraient ralentir l’ouverture de leurs infrastructures et dissuader les constructeurs de se lancer sur le créneau des voitures à hydrogène. Le soutien des pouvoirs publics sera donc indispensable.
- 1. C’est-à-dire une flotte de véhicules professionnels qui se déplace au sein d’un même territoire, et qui dispose de sa propre infrastructure de ravitaillement et d’entretien.
Commentaires (6)
Il me semble que les seuls intérêts présentés par l'hydrogène sont qu'il est plus facile à stocker que l'électricité et qu'il est généreusement subventionné.
Comme mentionné par un autre lecteur les voitures « à hydrogène » sont des voitures électriques. En revanche un point a bien garder en tête est qu’entre l’éolienne et les roues de la voiture, les pertes énergétiques induites par l’intermédiaire hydrogène sont de l’ordre de 60-70% (électrolyse, compression, pile à hydrogène) alors qu’avec l’intermédiaire « batterie lithium-ion » elles sont de l’ordre de quelques %.
Et les taxis sont d’excellents clients pour les voitures à batterie…
Comme mentionné par un autre lecteur les voitures « à hydrogène » sont des voitures électriques. En revanche un point a bien garder en tête est qu’entre l’éolienne et les roues de la voiture, les pertes énergétiques induites par l’intermédiaire hydrogène sont de l’ordre de 60-70% (électrolyse, compression, pile à hydrogène) alors qu’avec l’intermédiaire « batterie lithium-ion » elles sont de l’ordre de quelques %.
Et les taxis sont d’excellents clients pour les voitures à batterie…
Il suffirait de vendre l'électricité nucléaire à son coût marginal de combustible, (la nuit) moins de 10 € du MWh , pour que l'hydrogène non fossile soit compétitif. En dehors des subventions, le "lobby" hydrogène réunit des géants du monde entier, qui semblent croire à de futures grandes baisses de prix par innovations de ruptures en R&D . www.hydrogencouncil.com et en France www.afhypac.org
Les allemands spéculent, pour remplacer le gaz qui remplacera le charbon pour avoir des centrales pilotables et équilibrer le réseau face aux énergies intermittentes et aléatoires d'importer de l'hydrogène produit avec des panneaux solaires installés dans les pays ensoleillés dont l'électricité pourrait aussi descendre sous les 10 € du MWh (progression des rendements panneaux).
La distinction faite par l'article entre voitures à hydrogène et voitures électriques me paraît curieuse. Les voitures à hydrogène sont des voitures à propulsion électrique comme les voitures à batteries. Elles fabriquent leur propre électricité par électrolyse au moyen d'hydrogène sous pression stocké dans un réservoir ad hoc, et de l'oxygène de l'air, la réaction chimique résultante produisant de l'eau et de l'électricité, laquelle charge des batteries alimentant des moteurs électriques.
